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日子弹列车如何经受灾难考验 地震中仅弯曲致损

http://www.kexue.com 2011-06-04 08:49:24 外滩画报  发表评论


地震中的日本新干线

  3月5日上午6点10分,日本最新子弹列车“隼鸟号”(Hayabusa)第一次从披着白雪的新青森站出发,朝南向东京行驶。9点20分,1500人聚集在东京站,见证这辆车头像鹰嘴一般的新型特快列车的到来。

  “隼鸟号”是东北新干线的新成员,连接东京和新青森,途经大宫、仙台、盛冈和八户,时速达300公里——并且到2013年春季,“隼鸟号”最高时速预计将提高到320公里,成为日本最快的新干线。

  然而谁都没有想到,“隼鸟号”运营6天后,日本东北部即发生9.0级地震,并伴以巨大的海啸,造成当时部分交通瘫痪。

  东日本旅客铁路公司(JR-EAST)小松博史在接受《外滩画报》采访时回忆,地震发生时,共有27条东北新干线在运营过程中,且都集中在东京至仙台这一段。“但根据在过去地震中总结的经验,我们事先都完善了高架铁路的抗震性,以防高架坍塌。”小松博史说,“因此在这次地震中,仅有一些弯曲致损,没有导致重大的破坏。”

  1995年阪神大地震时,大量城市高架倾倒、甚至整条侧翻,铁轨也严重扭曲,造成数以万计人伤亡。此后,日本旅客铁路公司统一加固了城市高架和高架铁路,以避免悲剧的再次发生。

  小松博史还告诉记者,所有列车都安装了“早期地震探测系统”,一旦变电站接收到海岸线地震仪检测到地震纵波,便会立刻控制列车紧急制动。“地震发生时,有两辆列车在时速约270/h时遭遇了强烈的震动。但在第一次震动发生前9到12秒,车厢的电力已被切断,并且列车使用了紧急制动。”

  4月29日,就在地震和海啸发生50天后,日本东北新干线全线恢复贯通。据东日本铁路公司介绍,目前的发车班次约为平时的9成。因还须进行安全检查及轨道加固施工,部分区间会实行限速。

  而“隼鸟号”则将承担起新青森至东京每天一个来回的运输任务。单程所需时间约为4小时,比平时多了1小时(正常为3小时10分钟)。据估计,列车的开通有利于灾区的灾后重建,并且也能在节假日吸引游客回到东北的景点和温泉观光旅游。在小松博史发给记者的介绍书中,最后一页是在花海映衬下的富士山图片,上面写着:“不管怎样,富士山仍然是富有魅力的。”

  众望所归的新一代列车

  “‘隼鸟号’是我们公司最顶尖技术的集合。”日本旅客铁路公司主席SatoshiSeino在启程仪式上说。

  JR东日本铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸也表示,“尽管最高速度有所提高,但列车仍然很安稳,制动灵敏,乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。

  远藤所说的E2系指的是2001年正式投入运转的“疾风号(Hayate)”列车。10年后,“隼鸟号”(E5系)在众人的期盼中应运而生。

  “隼鸟号”车身由青绿色、银色,以及分隔上下部分的粉色构成。“常叶绿代表日本旅客铁路公司的颜色,而中间的粉色线条则给人以未来感和速度感。”小松博史说。

  最引人注目的是它15米长的“鹰嘴”形车头——这其实是为列车通过隧道而专门设计的。“当列车以很高的速度冲入隧道时,出口会产生噪声及振动。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状,便可减少这些噪声及振动。”

  东日本旅客铁路公司介绍道,“乘坐它,游客便能欣赏日本东北部乡间群山环绕的美景了。”据透露,铁路公司还专门为此推介青森作为一个旅游目的地。

  由于两节车厢间的间隙和车轮与铁轨的摩擦会产生噪声,“隼鸟号”设计师让车厢连接部分和车台部分完全覆盖,从而使车体侧面变得平滑。而通过降低空气阻力,“隼鸟号”实现了节能环保,“列车在时速320公里行驶时的耗电量,与‘疾风号’在时速275公里行驶时相同或更低。”远藤知幸说。

  车身呈流线型的隼鸟号不仅速度快,内部装潢也很讲究。全车除去车头外共有9节车厢,其中7节为普通车厢,1节为头等舱(GreenCar),其余1节引进了飞机头等舱的概念,为“顶级车厢”(GranClass)。车厢内采用真皮座椅,整张座椅甚至能躺平,空间宽敞,设阅读灯,还有服务人员为乘客准备的饮料和食物。

  “我们将尽最大能力为‘隼鸟号’的乘客提供舒适,安全和环境友好的服务,而不仅仅是速度。”东日本铁路公司主席MutsutakeOtsuka说。

  因此,“隼鸟号”的票价不菲。一张头等单程票价为21360日元(约合人民币1712元),普通票为16870日元(约合人民币1352元)。“一列列车花费总共约4000万美元。”小松博史说。

  据东日本铁路公司统计,当2月5日第一辆东京出发的“隼鸟号”车票开始预售后,在40秒内便全部售罄,其中“顶级车厢”在10秒中全部售空。而从新青森出发的列车车票,则在90分钟内全部卖完。

  日本高铁的海外输出

  日本第一辆新干线“光号”(Hikari)于1964年东京奥运会前夕通车运营。现在,高速、准时的“新干线”已成为日本的标志,并且已经超过飞机和汽车成为旅客的首选。它的安全性也深受旅客的信赖——在一个地震多发国,从未发生过乘客死于新干线出轨或相撞的事故。然而因为近几年日本总人口减少,国内需求下降,政府和企业界正尝试不断向国外推销这种列车。目前,日本已经向中国台湾出售了新干线技术。面临着来自中、法、德等制造商的强力竞争,他们希望能获得包括巴西和越南在内的其他海外市场。

  目前最大的订单来自美国,奥巴马总统提议的未来美国高速铁路网,计划以130亿美元的公共资金来支撑这个项目。加利福尼亚前州长阿诺德·施瓦辛格去年9月访问日本时,曾被邀请体验“隼鸟号”的早期试验运行。

  除新干线外,日本也一直在研发磁悬浮列车。据运行者称,2003年在富士山附近的测试轨道上,列车曾创下时速580公里的世界纪录。按计划,在2027年之前,日本将开通东京到名古屋的磁悬浮列车。到2045年,磁悬浮将连接东京和关西的大阪,车程只要一小时零七分钟——比现在最快的新干线还要快一小时十八分钟。

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